Необычные кроссоверы

Стоимость обслуживания KTM 250 EXC-F

Регламентная замена поршня на KTM всего через 100 часов. Да я даже устать не успеваю, за сто часов. Выезжая иногда, только по выходным, при растущей луне и в високосный год — 100 часов, это максимум сезон. Ну допустим, можно забить и положится на авось, и ездить 150 часов, но это все равно мало. И потом, как минимум замена поршня. А поршень со всеми прокладками стоит около пятнадцати. Если, не дай бог, что-то случится с цилиндром, то готовься брать ипотеку. Плюс еще всякие мелочи, если совсем не повезет. В то время, как на двигатель 177MM ЦПГ в сборе с цилиндром(!) стоит максимум те же 15 тыс. А можно ведь просто поршень поменять, без цилиндра. И ходит поршень на китайцах не 100 часов, а минимум 300, если хотя бы масло залить в движок. Цена комплекта дисков сцепления на 177-й — 3 тыс. руб. На KTM ближе к 12-15 тыс. И так буквально во всем. За технологичность нужно платить. Это к вопросу, KTM или китайский эндуро… Но на KTM, по крайней мере, доступность запчастей не хуже, а иногда даже и лучше, чем на китайские моты. И это несомненный плюс.

Подвеска KTM 350 SX-F 2020

Усилия КТМ в работе над подвеской WP Xact заметны и достойны похвалы. Я заметил, что теперь мотоцикл гораздо проще настроить под возможности и стиль езды. Я установил величину провисания чуть больше рекомендованной, чтобы улучшить сцепление в поворотах и ​​компенсировать чувствительность переднего колеса, слишком сильную для меня. Также я поднял вилку в траверсах со второй до третьей линии, чтобы сильнее загрузить переднее колесо. После нескольких кругов я почувствовал, что передняя часть мотоцикла сидит слишком низко, поэтому я увеличил давление воздуха с 10,4 бар до 10,7 бар и увеличил силу сжатия на три щелчка. Это помогло с контролем передней части при торможении, и не испортило поведение мотоцикла в поворотах. Покатавшись еще, я замедлил силу отскока на два щелчка спереди и сзади.

Почему мы?

Если после диагностики обнаружатся неисправности — предложим оптимальные методы их устранения и проведем ремонт. Если понадобится замена комплектующих, позаботимся и об этом. Часть запчастей в наличии; те детали, которых нет на складе, приобретем сами у дилеров (дешевле, чем в обычных магазинах). На все услуги есть гарантия.

Мотоэвакуация

Если у вас нет времени самостоятельно добираться в мотосервис или ваш байк не на ходу, закажите мотоэвакуатор по Москве и МКАДу. Мотоциклы KTM — Ремонт, Диагностика и обслуживание. перевозятся полностью безопасно. Качественную доставку обеспечивают осторожные водители и качественная техника с креплениями и аппарелью.

Дополнительные услуги

Всё, что только может понадобиться. Проводим мотошиномонтаж KTM, правку вилок, общее техобслуживание, принимаем байки на зимнее хранение.

Чтобы записаться на удобное вам время, звоните администратору: +7 (495) 133-9807

Управление KTM 350 XC F

По информации KTM, рама нового поколения на 2% жестче на изгиб и на 10% на кручение. KTM 350 XC F стал более легко и чётко проходить крутые и быстрые S-образные повороты. Если учесть, что на 250 SX-F некоторые чувствовали, что повернуть было трудно из-за дополнительной жесткости, и не возникало возражений против нового шасси на 450 SX-F, то, вероятнее всего, новая рама лучше работает на мотоцикле с большей мощностью и большим весом, поскольку XC F имеет больший бак и больше дополнительных функции, которых нет у SX-F.

Мы катались на этом мотоцикле по открытой пустыне, по узким тропинкам и по трассе для мотокросса и 350 XC F был предсказуем и быстрым на всех трех. Во время скоростных прохватов всплыли некоторые особенности. Когда я на 4-й передаче налетел на камень, мотоцикл на мгновение бросило в сторону, но также быстро он вернулся на прежнее направление. Я ездил на мотоциклах, которые вообще не реагируют на препятствия и просто переезжают через них, но если повело в сторону, то его сложно вернуть на нужное направление. Вероятно, это вызвано малой массой мотоцикла, в том числе вращающихся деталей двигателя. На 350 XC-F можно довольно эффективно объезжать возникающие препятствия, нежели ломиться через них напролом.

KTM 350 XC F 2019

KTM Freeride 350 – езда на мотоцикле без правил и ограничений

Ограничений и правил в нашей жизни и так предостаточно. Работа, семья, снова работа. И везде рамки и границы. Если вы не склонны существовать в загоне, то новинка KTM Freeride 350 как раз для таких как вы. Это мотоцикл просто создан для тех, кому тяжки границы.

Freeride – мотоцикл, который самим своим рождением наделал много шума. Такой тип мотоцикла эндуро внес разброд в концепцию внедорожников своего класса. Его презентовали в далеком по здешним меркам 2011 году. И KTM Freeride 350 буквально сразу нарекли «мотоциклом эндуро следующего поколения». «Готов к гонке», – так гласил рекламный слоган. Хотя производители планировали кое-что совсем другое.

Его собрали вовсе не для гонок, а для вольных хлебов. «Свобода» – вот ключевое слово к пониманию этой модели. Идея развлекаться для эндуро не в новинку. Развлекательная сторона вопроса определилась в отдельную касту уже несколько десятилетий назад. Правда развития в этом сегменте было маловато. Но зато прочно держали оборону. Прорыв австрийцы сумели совершить. Конструкторы все-таки собрали «свободный» мотоцикл, пригодный для массового производства.

Новинка от KTM старательно отбеливает рамки восприятия, в которые загнали мотоциклы эндуро. Здесь есть все, о чем могут только мечтать помешанные на трюках сумасшедшие люди. Вес минимальный, особенно если учесть, что перед нами внедорожник. Плюс легкая управляемость. Все это в купе дает просто ошеломительный результат. Простой мотоводитель на таком агрегате без труда переходит в ранг мотоальпиниста.

Для родного бездорожья заводская комплектация KTM Freeride 350 обута вполне прилично – шины Dunlop D803. У них ярко выраженный триальный протектор, способный брать штурмом любые вершины. С легкостью горного велосипеда KTM Freeride проезжает по скользким скалистым участкам.

Самое главное, что создавали этот шедевр в буквальном смысле на пустом месте. Для него специально создавалась гибридная рама. Она до сих пор не имеет аналогов среди внедорожников. Баланс веса и прочности достигали за счет хром-молибденовой дуплексной секции в сочетании с литым каркасом из алюминия. Для новой модели даже маятник и тот создавали специально, разрабатывали, просчитывали вес. В итоге – 3,2 кг. На легкости управления ни вес, ни что-либо другое не сказалось. Да и не могло. Конструкторы именно управляемости и манёвренности уделили максимум внимания.

Даже двигатель пришлось создавать заново. Воздушное охлаждение вообще не для КТМ. Но именно на KTM Freeride 350 стоит двигатель, напоминающий эндуро КТМ 350 EXC-F. Но 4-хтактный Freeride выдаёт маловато мощности, практически в два раза меньше, чем боевая настроенная и «заряженная» версия КТМ. Как итог стараний – 23-сильный двигатель с очень высоким крутящим моментом. Этот агрегат напрочь лишили кикстартера. А этот факт только добавил легкости, точнее убавил почти 1,5 кг.

В целом, внешность, технические характеристики – все говорит и даже кричит о том, что новый Freeride будет дарить радость и удовольствие от катания. Причем, от уровня катания величина удовольствия не зависит.

Советы начинающему мотоциклисту || Концепт трайка Vector

007_moto_0312_062

Freeride 350 не омологирован для дорог общего пользования, что позволило поставить «прямоток» и обойтись без катализатора. Передняя часть рамы стальная, средняя — алюминиевая, задний подрамник — пластмассовый. Ход подвесок достаточен для «гражданского» использования на бездорожье. На бензиновой версии стоят триальные покрышки, на электрической — кроссовые. Передний суппорт — радиальный, полумоноблочный, 4-поршневой. Freeride 350 не омологирован для дорог общего пользования, что позволило поставить «прямоток» и обойтись без катализатора. Передняя часть рамы стальная, средняя — алюминиевая, задний подрамник — пластмассовый. Ход подвесок достаточен для «гражданского» использования на бездорожье. На бензиновой версии стоят триальные покрышки, на электрической — кроссовые. Передний суппорт — радиальный, полумоноблочный, 4-поршневой.

011_moto_0312_062

КРУТИ — И ЛЕТИ!(Алан Каткарт, фото Хейко Мандла, перевод Александра Воронцова)

Только КТМ может спасать планету виртуозно и с удовольствием. В то время как другие производители электротранспорта строят скучные рабочие лошадки, австрийцы выжали из кислого лимона политкорректности освежающий лимонад — настоящий фан-байк по имени Freeride E!

Как в Европе, так и в США фанатам внедорожных мотоциклов живется все труднее. Приходится громоздить свою технику на прицеп и уезжать в глушь, чтобы не раздражать никого воем мотора. А вот для электрокроссачей можно строить трассы прямо в городских парках! Никакого выхлопа, никакого шума — разве что цепь звенит. Лыжники и то шумнее!

Собственно, в этом главная причина того, что КТМ — один из главных производителей внедорожных мотоциклов — ухватился за электротему. Австрийцы поставили перед собой задачу: создать аппарат, сравнимый по массе, динамике и управляемости со 125-кубовым двухтактным кроссачом. Поэтому они выбрали 300-вольтовый электромотор немецкой компании PERM. Он развивает мощность, сравнимую со 125-кубовым двигателем, и вдвое больший крутящий момент. Быстросъемный литий-ионный аккумулятор на 2,1 кВт-ч берет полный заряд за 1,5 часа, а 80% заряда — за 45 минут. Он весит 25 кг, а электромотор — 10 кг, так что их общая масса примерно такая же, как у 125-кубового двигателя и полного бензобака. Масса Freeride Е — 95 кг — и развесовка 49/51% почти идеальны для внедорожного мотоцикла.

Давненько я не ездил на кроссовых мотоциклах — с тех пор, как продал свою Husqvarna 125, чтобы купить подвески WP для моего гоночного Ducati. Посадка удобна: седло не слишком высокое (910 мм), а подножки расположены низко — как раз то, что надо, для новичка или такого бывшего кроссмена, как я. Щелкаю переключателем и наблюдаю иллюминацию на информационной панели: зеленые светодиоды сообщают о заряде батареи. Нажимаю на кнопку стартера под переключателем, кручу правую ручку — и вперед!

Электромотор способен развивать максимальный крутящий момент уже с 1 об/мин, так что при резком старте немудрено и опрокинуться — поэтому система управления запрограммирована выдавать максимальный момент лишь с 500 об/мин, но уж отсюда — до максимальных 6600 об/мин. Спецы КТМ рассчитывали запас хода на 45 минут активной езды или на 1,5 часа прогулочной — я разрядил аккумулятор за час, хотя и очень старался. И это был лучший час в моей внедорожной практике — я просто наслаждался. Главное — в том, что вся мощь в вашем распоряжении с самых малых оборотов. Я въехал на почти вертикальный трехметровый склон, хотя для разгона у меня было всего пять метров. На малой скорости мотоцикл сбалансирован и маневрен — как триальный. К тому же, как бы ни была тяжела трасса, вам не надо ни переключать передачи, ни подтравливать сцепление. К ходовой части тоже никаких претензий, но все же главная розочка на торте — это уникальные возможности электромотора.

Компания планирует выпустить 500 Freeride E летом 2012 года — это будет пробная партия для потребительских испытаний от Швеции до Испании. А в конце года развернется серийное производство: мотоцикл с аккумулятором будет стоить около 10 000 евро. Поначалу в продаже будут две версии: кроссовая и эндуро, оборудованная фарой и указателями поворотов. Затем последует супермото, с дорожными шинами и подвесками, и даже Е-Duke!

000_moto_0312_062

Цена внедрения «военных» технологий — отнюдь не «мирный» прайс. Первая реакция на этот аппарат — глядя на него самого: ой, должно быть крут-та на нем в пампасах! Вторая — при взгляде на ТТХ: действительно, эндуро XXI века — причем эндуро не гонок, а для собственного удовольствия. И третья — остолбенение от цифирок в прайс-листе. 7 с лишним килоевро «там»; сколько же он должен стоить «тут», со всеми растаможками-сертификациями? «Герасим! За что?»

Ну, насчет сертификаций — прилипалы из НАМИ и МАДИ-фонда, в отличие от кровососов с таможни, в данном случае в пролете. Хохлы остались без халвы: мотоцикл не предназначен для дорог общего пользования. Причина — всемерное облегчение: отказавшись от дальнего света, «поворотников» и стоп-сигнала, сэкономили как минимум один, отнюдь не лишний килограмм, массы.

Остальные килограммы выгадали, построив мотоцикл по принципу «необходимо и достаточно» — но без малейшей экономии на себестоимости. В основе силового агрегата — апробированный в гонках 350-кубовый движок, но его масса снижена за счет отказа от кикстартера и отливки картера в кокиль, а не «в песок», а главное — мощность, ресурса ради и эластичности для, сокращена почти вдвое. 23 сил, по расчетам маркетологов, вполне должно хватить для самого что ни на есть фрирайда по бездорожью любой конфигурации. Что по лесам, что по буеракам.

Должно хватить и ходов подвесок — 250 спереди и 260 сзади. Как хватает их владельцам 250-кубовых эндуро прежних поколений (включая выпускающиеся по сей день XR). Вот только если те аппараты были вполне себе универсальными — и на работу сгонять, и в уик-энд не слишком далеко скататься — то этот «заточен» исключительно под внедорожное использование, причем на небольшие расстояния. Что позволило довести вес мотоцикла без заправки до фантастических 99 кг!

Фантастических, конечно, по меркам простых эндуро-юзеров. А за пределами этого, на сей день весьма консервативного, мирка, технологии уже отработанные. Рама — сложносочетанной конструкции: центральная часть отлита из алюминия, передняя хромансилевая трубчатая, задняя… Задний подрамник — ноу-хау KTM/Husaberg: он выполнен из полипропилена, армированного стекловолоконной «лапшой» и металлическими закладными элементами. (К слову, именно эту технологию намерены использовать в «ё-мобиле» для несущей структуры). Внутри этого полумонокока расположена управляющая электроника мотора и аккумулятор, бензобак же (он из полупрозрачного пластика) находится на традиционном месте.

Отработаны технологии и по другим элементам шасси. Как 43-мм «перевертыш», так и моноамортизатор с прогрессивной характеристикой (оба традиционно для КТМ сработаны голландцами из WP), позволяющий обойтись без рычажной системы в подвеске. А 4-поршневой радиальный полумоноблочный передний тормозной суппорт впечатляет лишь скромными габаритами — и то тех, кто не имел дела с «прокачкой» скутеров.

Как видим, мотоцикл получился превосходным для своих условий эксплуатации — но ввиду все той же узкой специализации нишевым. Расширить эту нишу призвана версия с электроприводом. У Freeride E шасси практически идентично 350-кубовому «донору», но вместо ДВС — 30-сильный электромотор. Литий-ионная батарея емкостью 2,1 кВтч заряжается за полтора часа и дает возможность покататься 45 минут в «гражданском» режиме и 20 в «боевом». Для прогулок по бездорожью слезы, но самое то для кроссовой трассы — а именно на кроссовое назначение намекают отсутствие всякой оптики и кроссовая, а не триальная, резина у «электрокроссера».

Будут ли еще «соплатформенники»? Не исключено. Помнится, два года назад рядом с прототипом Freeride E на стенде КТМ в Токио красовалась его мотард-версия, на 15-дюймовых колесах, П-образной (как на скутерах и маунтинбайках) вилкой и асимметричной линзованной оптикой. Серийное продолжение (а ведь в бензиновом варианте это была бы реальная бомба!) пока не анонсировано, как и другие возможные версии — но очевидно, что начало новому классу (точнее, новым подклассам) мототехники положено. А заодно и гонке вооружений здесь, и вряд ли австрийские инноваторы отдадут эту поляну без боя конкурентам.

Подвеска на KTM 250 EXC-F

По подвеске, разница уже заметна гораздо сильнее. Напомню, тут стоит WP XPLOR и только одна эта подвеска стоит дороже, чем топовый китайский мот целиком. И этот подвесон просто идеален для таких как я — творожков, относительно недавно пришедших в хард эндуро. Для проффиков она имеет слишком лайтовые настройки. Если прям дубасить, она как желе. Особенно на спусках. А для небольших и средних скоростей, в самый раз. Подвеска достаточно мягкая. Я бы даже сказал комфортная. Плывешь, как на перине. В том числе благодаря подвеске, с этим мотом не нужно бороться и превозмогать, как на многих хард эндуро мотоциклах. Просто едешь и кайфуешь. Вот только едешь на порядок быстрее, чем на китайцах, не говоря уже про древних японцев, даже не замечая этого. С переездом бревен тоже интересно. Подвеска на KTM позволяет практически ходом проскакивать бревна в полколеса, в то время, как на китайцах, это прям серьезное препятствие. Ну и кстати, по традиции, как и на всех эндурных KTM, тут нет рычагов прогрессии. Вместо этого амортизатор имеет прогрессивную систему демпфирования, так называемую PDS. Работает она конечно хуже, чем полноценная прогрессия, например, на тай же Хускварне или новом Газике. Но зато не якориться на бревнах и камнях.

Sherco 290 X-Ride

Этот мотоцикл создавался из триального, поэтому в нём проглядываются непривычные для эндуриста черты. К примеру, передняя неперевёрнутая вилка, которую даже на китайские эндурики уже не ставят, или выхлоп, не торчащий привычно сзади-сбоку, а заканчивающийся прямо перед задним крылом. Очень компактный двигатель с пятиступенчатой (!) коробкой передач взят от спортивного триального мотоцикла. Его установили в лёгкую ажурную раму с сиденьем нормальной дорожной высоты 850 мм, что по внедорожным меркам значение совсем подростковое. Мало того, в заводской комплектации присутствует полный набор светотехники, подножки для заднего пассажира и ремешок на сиденье, за который тот cможет держаться. То есть доехать своим ходом до начала внедорожного маршрута не возбраняется, причём даже с видеооператором сзади.

У «Шерко» электростартер отсутствует, оживить мотор можно только кикстартером, коротким и не очень удобным, либо «с толкача». После длинного простоя либо в морозное утро, как было в день теста, сделать это очень непросто. Если вы никогда не имели дела с двухтактными мотоциклами, не готовы плясать вокруг них с бубном и соблюдать ритуальную последовательность действий по вызову демонов внутреннего сгорания, то вы не сможете жить с таким аппаратом, очень уж он непрост. Но, будучи заведённым, мотор уверенно держит ровные обороты, заглохнуть попыток не принимает и вообще ведёт себя покладисто, как бы поощряя тебя за перенесённые страдания.

Трогание с места даётся просто – плавно отпускаешь лёгкое сцепление, и даже без добавления «газа» X-RIDE плавно начинает движение. У этого двухтактника неплохая тяга на низах! При отпущенном сцеплении и резком повороте правой ручки руля на себя мотоцикл прыгает вперёд, даже отрывает переднее колесо от земли, но пыл его быстро угасает – верхов у мотора нет, причём совсем. Передачи очень короткие, поэтому коробкой приходится щёлкать часто. При езде через лес по азимуту или по извилистым и узким горным тропам это можно считать моментом позитивным, но если выедете на поле с относительно ровной дорогой, то ещё километров 40 в час максимальной скорости вам будет не хватать, заскучаете.

Скромных подвесок и однопоршневых тормозных суппортов и спереди, и сзади хватает для небольшой массы мотоцикла и вялого темперамента мотора. Комбинация получилась очень сбалансированной и гармоничной. При спрыгивании с метровой высоты подвески справляются отлично, за что честь им и хвала.

290 X-Ride – мотоцикл для вдумчивых водителей, которые не спешат, которым чистота прохождения маршрута важнее затраченного на это времени. Его типичный владелец – адепт преодоления, лёгкого, техничного и изящного, а не с применением грубой силы.

017_moto_0312_062

Земснаряд: KTM Freeride

Двигатель

Все двигатели KTM имеют одинаковый характер и 350 XC-F 2020 года не исключение. Мотоцикл подхватывает с низов и плавно без провалов набирает мощность. По ощущениям ближе к 450-му, чем 250-кубовому мотору. С самого холостого хода до средних оборотов кривая мощности почти горизонтальная, а после идет резкое увеличение мощности ступенькой. Этот мотоцикл для тех, кто любит выкручивать ручку газа. Передачи шестиступенчатой коробки немного растянуты, а первая передача короткая, но не на столько как у модели W от KTM.

KTM 350 XC F 2019

Комбинация более длинных передач и мощности позволяет ездить KTM 350 XC F практически везде, не утруждая себя выбором передачи. Это означает, что вы можете проходить трассу на пониженной передаче и мотоцикл будет работать на высоких оборотах, но вы не упадаете в грязь лицом. Это агрессивный способ прохождения трассы, но вы чувствуете дорогу, когда атакуете повороты. Но в тоже время вы можете перейти на повышенную передачу, что подкинет крутящего момента, и вы сможете ехать плавнее и увереннее. В прогулочном темпе я катался на повышенных передачах, но, как получил доступ к гоночной трассе, я выкручивал обороты на полную, так как мощность нарастает вплоть до отсечки и не нужно переключать довольно длинные передачи.

У двигателя две прошивки, и мы будем использовать прошивку №1 (только для супер скользких дорог), так как она более мягкая. Прошивка №2 более интересная, так как агрессивнее реагирует на ручку газа. Поскольку мы проводим большую часть нашего времени, катаясь на 250-х или 450-х, легко забыть насколько веселым и мощным может быть 350-й. Как упоминалось ранее, мощность ощущается намного ближе к 450-му. Когда вы ошибаетесь или узкие «шпильки» застают врасплох, крутящий момент 350-го (более высокий, чем на 250-м) вытягивает мотоцикл и позволяет удерживать его на дороге. А также на нем меньше устаешь, чем на 450-м, который требует больше физических усилий и контроля газа.

Но один маленький недостаток все-таки всплыл. KTM потратил много времени и энергии на то, чтобы сделать свои мотоциклы, особенно двигатели, очень легкими. В целом, это хорошо, но один минус в том, что, когда резко бросаешь газ, из-за малой массы вращающихся деталей мотора, не хватает инерции, чтобы держать обороты двигателя. Он сразу резко тормозит, что неблагоприятно сказывается на участках с частыми ускорениями и торможениями. Приходится часто выжимать сцепление и подгазовывать.

Подвеска

Подвески на Freeride, традиционно, фирмы White Power. Спереди работает вилка WP перевернутого типа с перьями диаметром 43 мм, ходом колеса 250 мм и фрезерованными алюминиевыми траверсами. Сзади установлен новый полностью регулируемый моноамортизатор WP с ходом колеса 260 мм. Опять же, традиционно для эндуро из Австрии, нет системы обеспечения прогрессивной характеристики — «качалки».

Подвески с таким неполиткорректным названием на внедорожных мотоциклах КТМ традиционно работают очень жестко. В духе концепции «ready to race». Но на Freeride все происходит совершенно по-другому. Здесь нет «зубодробительной» и «руковынимающей» передней вилки. Передняя подвеска заточена скорее под неторопливое передвижение по пересеченной местности. Задний амортизатор тоже не отличается особой жесткостью. На этом мотоцикле преодоление препятствий сродни езде на триальном мотоцикле. Подъехал к большому камню, «качнул» мотоцикл вниз, заставив сжаться подвески, и с одновременным открытием газа легко запрыгнул на препятствие. Мягкие и энергоемкие подвески превращают езду в горах в приятное и веселое времяпрепровождение.