IV поколение (2011-2016)
Можно сказать, что новое поколение представило владельцам мало нового в плане оснащения двигателя. Эта модель оснащалась знакомой рядной «четверкой» с известными объемами 2,0 и 2,4 литра.
- 2.4 л. (190 Л.С.) K24W.
- 2.0 л. (150 Л.С.) R20A;
Самый маленький по объему двигатель был унаследован от предыдущего поколения, поэтому его производительность осталась на прежнем уровне. Более вместительный двигатель серии K24 был переработан.
Прежде всего, была изменена система питания, которая стала непосредственным впрыском топлива. Конструкция впускной/выпускной системы была кардинально изменена, также были внесены изменения в конструкцию распределительных валов. Также были изменены настройки переключения системы VTEC. Все это позволило значительно увеличить производительность.
Стоит отметить, что CR-V пятого поколения также оснащался двигателем K24W. Однако это была де-вольтированная версия мощностью 184 л.с.
Особенности и неисправности
Поскольку в двигатели серии R20 не было внесено серьезных изменений, возникающие неисправности в основном те же самые. Стучащие шумы клапанов головки блока цилиндров и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня ГРМ, характерные вибрации двигателя — все это продолжало доставлять неудобства владельцам CR-V 4-го поколения. Двигатель по-прежнему очень требователен к качеству топлива и масла.
Несмотря на значительную переделку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности своего предшественника. Во-первых, это касается той же проблемы с износом распредвала. Владельцам необходимо лишь помнить об этой особенности конструкции и регулярно проверять состояние узлов головки блока цилиндров.
Более мелкие неисправности в виде вибраций, негерметичности переднего уплотнения коленчатого вала и переменных оборотов не столь критичны и устраняются довольно легко.
Вибрация может быть вызвана чрезмерным натяжением цепи ГРМ, которую можно отремонтировать. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты устраняются путем очистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
Отказ электромагнита и растрескивание звездочек VTC часто встречаются на форсированных версиях двигателей серии K24, таких как K24W. Точная причина этого явления не выявлена, но наиболее вероятной является масляное голодание при несвоевременных заменах.
Какой ресурс двигателей CR-V 4
По сроку службы двигатели принципиально не отличаются от предыдущего поколения моделей. Более простой 2,0-литровый двигатель может легко пройти до 200 000 км. Существуют случаи более длительного пробега без серьезного вмешательства.
Двигатель 2.4 является более технологически сложным и поэтому требует большего внимания при эксплуатации. Более сложная и чувствительная энергосистема также заслуживает внимания. Однако если двигатель находится в надежных руках владельца, который осознает необходимость регулярного и грамотного обслуживания, такой двигатель способен прослужить более 300 000 км.
В случае обоих двигателей особенно важен постоянный контроль и своевременная регулировка зазора клапанов. Производитель установил интервал между такими вмешательствами в 40 000 км.
Двигатель Honda D14
Двигатель Honda D14 устанавливался на автомобили:
- D14A1: 1987–1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (Европа)
- 1989–1994 Honda Concerto GL (Европа)
- D14A2: 1995–1997 Honda Civic MA8 (Европа)
- D14A3: 1996–2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (Европа)
- D14A4: 1996–1998 Honda Civic 1.4iS EJ9 (Европа)
- D14A7: 1997–2000 Honda Civic 1.4i MB2/MB8 (Великобритания)
- D14A8: 1997–2000 Honda Civic 1.4iS MB2/MB8. (Великобритания, Германия)
- D14Z3: 1999–2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Европа), MB8 (1.4 SR, Великобритания)
- D14Z4: 1999–2001 Honda Civic MB2(1.4is), MB8(1.4sr) (Великобритания)
- D14Z6: 2001–2005 Honda Civic 1.4 LS (Европа: EP1, EU4, EU7)
Технические характеристики
Серия двигателей имеет базовую модификацию – K20A, на основе которой выпускалось несколько дочерних моделей, но о них поговорим чуть позже. В таблице ниже приведены конструктивные особенности базовой модели двс:
| Года выпуска | 2001-2013 |
| Объём | 2.0 (1998 см. куб) |
| Мощность | 150-220 л.с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр поршня | 86 |
| Расход топлива | 10.03.2018 |
| Количество масла в двигателе | 4.2 литра |
| Рекомендуемое масло для использования | 5W-20 5W-30 0W-30 |
| Экологический стандарт | Евро-5 |
| Ресурс | 350тыс.км и более |
Общее описание
- Силовой агрегат по отношению к кузову автомобиля расположен поперечно, с рядным расположением поршней. Объём составляет 1998 см³, мощность – 150-220 л.с. в зависимости от модификации.
- Корпус состоит сплава алюминия повышенной прочности. С целью повышения параметров жёсткости коренные подшипники защищены дополнительной крышкой. Для улучшения циркуляции масла в корпусе, а также для подачи масла в кривошипно-шатунный механизм и к масляным форсункам присутствуют дополнительные горизонтальные каналы. По специальному каналу в передней стенке блока цилиндров обеспечивается подача масла к головке блока цилиндров.
- Головка блока цилиндров состоит из алюминиевого сплава, по новым технологиям того времени, что позволило значительно уменьшить жёсткость пружин и амплитуду резонансных колебаний. В гбц находятся специальные постели под два распределительных вала, сверления охлаждающей системы и масляные каналы.
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал стальной – установлен на пяти опорах. Внутри вала находится специальный масляный канал для смазывания опорных и шатунных подшипников, а также для подачи масла к поршневым пальцам и для охлаждения поршней методом разбрызгивания. Если установлен блок балансированных валов, то на коленвалу присутствует 8 противовесов, если отсутствует – 4. Шатуны стальные, используются подшипники скольжения. Диаметр поршня составляет 86 мм.
Газораспределительный механизм
У мотора 2 распределительных вала, распложенные на пяти опорных шейках. Один вал обслуживает только впускные клапана, второй – выпускные. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка осуществляется при помощи винтов. Подача масла вначале осуществляется через коромысла, а затем через специальные каналы внутри распредвалов.
Распределительные валы вращаются цепью, берущей начало от звёздочки коленвала. Для оптимальной работы присутствует гидронатяжитель цепи на основе давления в системе смазки. Конструкцией предусмотрены успокоители для уменьшение вибраций цепи. Конструктивные изменения позволили снизить шум во время вращения цепи.
Элементы I-VTEC обеспечивает разную степень хода клапанов в зависимости от нагрузки. Такое улучшение обеспечивает снижение расхода горючего и более рациональное использование мощности сердца автомобиля.
Система смазки и охлаждения
Масляная система функционирует под действием насоса шестерёночного типа, расположенного в нижней части. Насос засасывает масло, пропускает его через специальный охладитель и фильтр. Далее масло подаётся на трущиеся элементы, гидронатяжитель и стекает в обратно в поддон. Объём масла в двигателе составляет 4,2 литра. Рекомендуемые марки – 5W-20, 5W-30, 0W-30.
Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией антифриза при помощи водяного насоса. В начальных отделах системы стоит термостат, обеспечивающий циркуляцию жидкости по малому кругу охлаждения или через радиатор. Рекомендуется использовать антифриз.
Впрыск топлива
На силовом агрегате установлена система многоточечного впрыска горючей смеси. Топливный насос работает под контролем регулятора давления, подающего сигнал к системе управления. Блок управления обеспечивает подачу различного количества и состава смеси, а также регулирует угол опережения зажигания, опираясь на показания различных датчиков топливной, воздушной и выхлопной систем.
Также в блоке стоит защита двигателя от перегрузок – при повышении количества оборотов до определенного уровня (выше предельно допустимых), отключается подача топлива в камеры сгорания. Для лучшего распыления топлива и снижения аппетитов двигателя используются форсунки с несколькими отверстиями. Также на моторах этой серии устанавливается специальная система дополнительной подачи воздуха, обеспечивающая более экономичное использование топлива.
Технические характеристики мотора Honda N22B 2.2 i-DTEC
Модификации N22B1, N22B3 и N22B4
| Точный объем | 2199 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 350 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96.9 мм |
| Степень сжатия | 16.3 |
| Особенности двс | DOHC, интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 5.5 литра 0W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Модификация N22B2
| Точный объем | 2199 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 180 л.с. |
| Крутящий момент | 380 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96.9 мм |
| Степень сжатия | 16.3 |
| Особенности двс | DOHC, intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 5.5 литра 0W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Полезные ссылки
MANUAL
Мануалы для восьмого Аккорда в том числе с дизельным мотором выложены тут
FORUM
Немного информации по данному дизелю вы можете найти на форуме клуба CR-V
Объем двигателя, длина, масса
| Тип кузова | 4/5 местный универсал |
|---|---|
| Длина | 4750 мм |
| Снаряженная масса | 1766 кг |
| Объем двигателя | 2.2 литра, 2199 см3 |
| Цилиндров | 4, расположение однорядное |
| Расход топлива | в городе | 8.2 л/100 км |
|---|---|---|
| за городом | 5.2 л/100 км | |
| смешанный цикл | 6.3 л/100 км | |
| Выброс CO2 | 164 г/км |
Подробные технические характеристики
| Тип кузова | 4/5 местный универсал | |
|---|---|---|
| Количество дверей | 5 | |
| Длина | 4750 мм | |
| Ширина | 1840 мм | |
| Высота | 1470 мм | |
| Колесная база расстояние между передней и задней осью | 2705 мм | |
| Отношение длины к колесной базе | 1.76 | |
| Колея колес | передних | 1595 мм |
| задних | 1600 мм | |
| Дорожный просвет | 135 мм | |
| Снаряженная масса | 1766 кг | |
| Объем топливного бака | 65 литров |
| Тип | дизельный с турбонаддувом | |
|---|---|---|
| Производитель | Honda | |
| Цилиндров | 4, расположение однорядное | |
| Рабочий объем | 2.2 литра, 2199 см3 | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 85 × 96.9 мм | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 0.88 | |
| Клапанный механизм | с двумя верхними распределительными валами DOHC 4 клапана на цилиндр 16 клапанов всего | |
| Максимальная мощность | 150 л.с. (111.9 кВт) при 4000 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм (35.7 кГм) при 2000 об/мин | |
| Степень сжатия | 16.3:1 | |
| Система подачи топлива | система непосредственного впрыска дизельного топлива типа Common rail (общая магистраль) | |
| Разгон от 0 до 100 км/час | 10.4 секунд | |
| Максимальная скорость | 202 км/час | |
| Мощность на единицу массы | 84.97 л.с./тонну | |
| Расход топлива | в городе | 8.2 л/100 км |
| за городом | 5.2 л/100 км | |
| смешанный цикл | 6.3 л/100 км | |
| Выброс CO2 | 164 г/км | |
| Расположение двигателя | переднее | |
| Привод | на передние колеса | |
| Размер шин | передних | 215/60 R 16 95V |
| задних | 215/60 R 16 95V | |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ти ступенчатая | |
| Передаточное число высшей передачи | 0.49 | |
| Передаточное число главной передачи | 4.31 |
Особенности моторов Соитиро Хонда
- Расположение двигателей под капотом долгое время было слева от коробки переключения передач если смотреть со стороны салона, этот вариант расположения двигателя в моторно-трансмиссионном отделении так основательно кроме Хонды никто применял. У большинства двигателей вращение коленчатого вала направлено против часовой стрелки. Исключение представляют моторы серий K, L и R, которые начали делать с 2001 г. одновременно с заменой ременного привода ГРМ на цепной. В то же время у всех моторов направление движения коленчатого вала переднее (по оси движения автомобиля). Для чего были применены такие конструктивные особенности остаётся загадкой.
- Особенность конструкции автомобильных хондовских движков заключается в наличии уникальной системы динамического изменения фаз газораспределения VTEC (ВТЕК), которая автоматически изменяет время и ход клапанов подстраиваясь под различные режимы работы. Система очень эффективна в управлении процессом наполнения смесью топлива и воздуха камер сгорания с учётом атмосферного давления. Многие автопроизводители пытались создать подобную систему, у Хонды получилось проще, дешевле, лучше всех. Что даёт система VTEC? Прежде она обеспечивает:
- экономичный режим работы при работе на малых оборотах вращения коленчатого вала;
- максимальный крутящий момент на средних оборотах;
- максимальную мощность на самых высоких оборотах;
- позволяет снимать более 100 л.с. с одного кубика без турбирования.
Реализовывается VTEC с разнообразными вариантами и все они имеют свои отличия. В самом начале VTEC применялся для повышения мощности двигателей. В дальнейшем разработчики добились появления «экономичного» VTEC, затем, так называемого «трехстадийного» VTEC, и, наконец, «интеллектуального» VTEC. Конструкция VTEC оказалась столь совершенной, что все попытки вплоть до настоящего момента, других автопроизводителей создать что-либо подобное не реализовались из-за плохо надежности и высокой стоимости разработок.
С появлением ВТЕК Хонда не спешила оснащать ею моторы на всех автомобилях компании. Еще долго выпускались двигатели одной модели без системы ВТЕК и с ней. Это заставляет тщательно изучать каталог деталей для исключения путаницы при покупке запчастей. Со временем концепция была изменена и уже более 10 лет последнюю разновидность ВТЕК (i-VTEC) ставят стандартно на всех движках. За счёт чего моторы Хонда объединили в себе все максимальные показатели по быстроте, надёжности и экономичности.
Еще одна особенность у движков Хонда, — сохранение надежности при работе на высоких оборотах. Шустрые моторы Хонда отлично принимают высокие обороты (от 4500 и выше) и максимальные нагрузки, что другим движкам противопоказано. Автомобили получают максимальный разгон и маневренность. Необходимо знать, что при эксплуатации двигателей Хонда ТО на них должно проводиться чаще.
Недостатки клапана IMRC и впускного коллектора
Конструктивно двигатель Honda выпущен в комплектации с одной заслонкой, отвечающей за перекрывание общих впускных клапанов. Чрезмерное образование нагара и сажи приводит к подклиниванию заслонки. По этой же причине может выйти из строя соленоидный клапан управления. Компания Honda признала данный узел дефектным. Замена клапана на силовых агрегатах, выпущенных до 2008 года? выполняется безвозмездно.
Неисправность клапана приводит к утечкам вакуума из системы. Соответственно заслонка работает с ошибками. Для водителя подобные дефекты выражаются в потере мощности автомобиля, рывкам и пазам при разгоне. На диагностике высвечивается код ошибки Р2004, если с воздушной заслонкой имеются любые проблемы.
О двигателе HONDA K24A (Z, Y, W) для Honda Civic
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.
Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций. Среди основных можно выделить следующие.
- K24A1, основной, первоначальный вариант, использовался для Honda CR-V, обладает мощностью 160 л.с.
- К24А2, движок под более крупные автомобили. Отличается от предыдущей версии другим коленвалом, поршнями, усиленными шатунами. Движок с мощностью 200 л.с. После доработки 2006 года движок стал показывать около 205 л.с.
- K24A3, аналогичен K24A2, вот только имеет другие распредвалы, и обладает мощностью в 190 л.с.
- K24A4 (K24A5, K24A6), вариант двигателя со степенью сжатия 9.7, и мощностью 160 л.с.
- K24A8, вариация с мощностью 166 л.с., имеющая электронную дроссельную заслонку.
- K24Z1, аналогичен K24A1, вариация с измененным впускным коллектором, использовался для Хонда СРВ.
- K24Z2, у данной версии повысили степень сжатия, кроме того озадачились установкой других распредвалов.
- 8. K24Z3, вариация с увеличенной степенью сжатия и более верховыми валами.
- 9. K24Z4, аналогичен K24Z1.
- K24Z5, аналогичен K24Z2.
- K24Z6, версия аналогичная K24Z5, но с другими распредвалами.
- K24Z7, аналогичен K24Z3.
- K24Y1, движок для Хонда СРВ, предназначенной для тайландского рынка сбыта.
- K24Y2, движок для Хонда Кросстур, с пониженной степенью сжатия и мощностью192 л.с.
- K24W1, двигатель Хонда Аккорд из серии Earth Dreams, имеет непосредственный впрыск.
- K24W2, аналогичен K24W1, но имеет другие распредвалы.
- K24W3, аналогичен K24W2, но слегка изменили выхлоп.
- K24W4 , в данной версии двигателя изменили систему впрыска.
Как и любой движок, K24 имеет свои слабые стороны. Основные повторяют слабости, характерные для своего младшего собрата К20. В первую очередь нужно отметить, тот факт, что довольно быстро изнашиваются распредвалы. Нередко начинает течь масло. Через какое-то время могут начать плавать обороты. Кроме того возникают и другие сложности характерные для К20.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Аналогично слабостям, тюнинг движка К24 в основном повторяет доработку К20. Нет нужды, да и лишено смысла пытаться копаться в изначально слабеньком движке. Лучше работать с верховыми агрегатами, имеющими полноценную ГБЦ. На них можно пытаться увеличивать обороты, надувать при помощи компрессора либо турбины.
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | K24 |
| Годы выпуска | 2002-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 99 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Степень сжатия | 9.6-11.1 |
| Объем двигателя, куб.см | 2354 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 156-205/5900-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 217-232/3600-4500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км
— город — трасса — смешан. |
11.9
7.0 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| При замене лить, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
—
300+ |
| Тюнинг
— потенциал — без потери ресурса |
500+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX |
Лодочный мотор Honda BF20 – модель Honda BF20 SHU и версия Honda BF20 SHSU
Двадцатисильный двигатель объемом 350 см3 открывает линейку двухцилиндровых четырехтактников среднего класса. Мотор широко применяют на твердых корпусных катерах, на ПВХ лодках, а также как вспомогательный двигатель на крупных плавательных средствах, оборудованных стационарной силовой установкой.
Существуют различные модификации данного мотора, отличающиеся системой запуска:
- Honda BF 20 SHSU весит 49 кг и легко стартует при нажатии на кнопку питания стартера;
- лодочный мотор Honda BF 20 SHU запускается вручную от стартера и весит 47 кг.
Оба варианта мотора дают на выходе 6000 оборотов в минуту при передаточном отношении 2,08:1. Подвесные двигатели мощностью 20 л. с. скомпонованы по схеме SOHS, которая предусматривает один распредвал над блоком цилиндров и две пары клапанов. По дизайнерскому решению и эргономике двигатели близки к лодочным моторам предыдущего класса.
Функционал мотора
У мотора Honda BF 20 характеристики и функционал довольно высокие. Благодаря увеличенному до 64 мм ходу поршня мотор развивает хорошую тягу. Питание цилиндров обеспечивает один карбюратор. Микропроцессорный контроллер отслеживает температуру двигателя, давление в смазочной системе и контролирует обороты. Мотор снабжен программным зажиганием конденсаторного типа. Звуковая и световая сигнализация при необходимости проинформирует о перегреве мотора.
Лодочный мотор Honda BF20
Нужной опцией является система автоматического обогащения бензиновой смеси при пуске. Карбюратор осуществляет быстрый и плавный перевод двигателя из режима холостого хода на высокие обороты. Имеется возможность менять дифферент, что позволяет пересекать мелководье на средней частоте вращения винта.
Достоинства и недостатки
Главные преимущества мотора:
- небольшая масса;
- хорошая тяга;
- низкий шум;
- повышенная мощность;
- микропроцессорная система управления;
- узел гашения вибраций.
Имеются также недостатки:
- снижение мощности при движении назад за счет кавитации вокруг гребного винта;
- резкое снижение оборотов подвесного мотора при его перегреве.
Все о двигателе 2.2 i-CTDi — собственный дизайн
Исследования и разработки длились несколько лет и были поручены Кеничи Нагахиро, создателю бензиновых двигателей японского производителя и изобретателя системы VTEC. Результат? 2,2-литровый мотор из алюминия. Система газораспределения включает в себя 4 клапана на цилиндр и два вала (DOHC), приводимые в движение цепью.
Система CR с электромагнитными инжекторами, работающими при 1600 бар, отвечает за впрыск топлива. С технической точки зрения также стоит упомянуть: компрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а также двухмассовый маховик.
Был задан только один вопрос: как этот новый и очень дорогой японский турбодизель проявит себя при более длительном и интенсивном использовании? С точки зрения более чем 10-летней рыночной жизни, можно с уверенностью сказать, что 2.2 i-CTDi является одним из наиболее успешных дизелей последнего десятилетия.
Прежде всего, 140 лошадиных сил оказываются относительно экономичными, гармонично развивают мощность и не имеют отчетливой турбо-дыры. Двигатель имеет высокую культуру работы (для двигателя R4) и, самое главное, удовлетворительную долговечность. Да, сначала Хонде не удалось избежать мелких проблем.
Стоит упомянуть про насос высокого давления, который не выдерживал параметров или проблем с турбонагнетателем (на роторе появилась провисание). Однако обе неисправности были быстро устранены — в 2004 году потенциальным покупателям Honda с двигателем 2.2 i-CTDi рекомендуется проверить выпускной коллектор на наличие повреждений. К сожалению, иногда он может сломаться. Проблема была также замечена производителем и они продлили гарантию на этот элемент до 6 лет.
D16B6
Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5). Данная модель не оснащена VTEC.
Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий. На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.
PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры. Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода. Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.
Рекомендуемое масло – 10W-40.
Плюсы и минусы Хонда ZC
Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».
Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.
В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:
- масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
- не менять тосол или антифриз.
Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?
