Карбюраторы к-151

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/2610,5/10,5	23/2610,5/10,5	23/2610,5/10,5	23/2610,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300330/330	225/330300/230	225/380330/330	230/340330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,71,1–1,3	1,4–1,71,1–1,3	1,4–1,71,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Модификация определяется мощностью двигателя.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

Поплавковая камера карбюратора К-151

Алгоритм регулировки:

устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя

Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

• крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
• осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
• если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
• смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

Подключение К-151

«Солекс» не устраивал водителей. Выходом оставался один единственный вариант – это ремонт, регулировка, доработка К-151. Поэтому давайте рассмотрим подключение карбюратора «Газели».

Агрегат имеет несколько штуцеров для присоединения шлангов. Это два штуцера для шлангов подачи топлива и сброса лишнего обратно в бак. Также имеется штуцер для шланга вентиляции картерных газов. Еще один необходим для присоединения клапана экономайзера.

Первый и второй штуцеры очень важны. Перепутать шланги местами при подключении нельзя. Шланг обратки имеет встроенный клапан, и бензин не будет поступать из бака. Двигатель не сможет запуститься

Далее важно подключить патрубок системы вентиляции картера, если мотор новый. Газы под воздействием разряжения будут попадать во впускной коллектор, и догорать там

Шланги управления экономайзером холостого хода необходимо подключить. Глушить их нельзя – мотор будет работать нестабильно, а также серьезно снизится мощность.

Необязательным является штуцер рециркуляции и соответствующий клапан. Он влияет лишь на экологичность выхлопных газов. Да и не всегда устройство может установлено на автомобиле.

Устройство и принцип работы, схема

Карбюратор предназначен для высокоточного дозирования топливовоздушной смеси и последующей ее подачи в цилиндры двигателя.

Карбюратор К-151 имеет 2 параллельных канала, по которым проходит очищенный воздух от фильтра. Каждый из них имеет поворотный дроссель (заслонка). Благодаря такой конструкции карбюратор называют двухкамерным. А привод дроссельной заслонки устроен таким образом, что в зависимости от того, насколько сильно нажимается педаль акселератора (то есть изменения режимов работы ДВС), в свое время открывается первая заслонка, а затем вторая.

Посередине каждого воздушного канала имеются конусообразные сужения (диффузоры). Через них проходит воздух, поэтому топливо всасывается через жиклеры поплавковой камеры.

Кроме того, карбюратор содержит следующие компоненты:

1. Плавающий механизм. Он предназначен для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере.
2. Основные дозирующие системы первичной и вторичной камер. Предназначен для приготовления и дозирования топливовоздушной смеси для работы двигателя на различных режимах.
3. Система простаивает. Он предназначен для работы двигателя на стабильной минимальной скорости. Он состоит из специально подобранных форсунок и воздушных каналов.
4. Система перехода. Благодаря этому происходит плавное включение в работу дополнительной камеры. Работает в переходном режиме между холостыми и высокими оборотами двигателя (когда дроссельная заслонка открыта менее чем наполовину).
5. Загрузочное устройство. Предназначен для облегченного запуска двигателя в холодное время года. Потянув за всасывающий стержень, мы поворачиваем воздушную заслонку в первичную камеру. Таким образом, канал перекрывается и создается необходимый вакуум для повторного обогащения смеси. При этом дроссельная заслонка приоткрывается на небольшой угол.
6. Ускорительный насос. Устройство подачи топлива, компенсирующее подачу горючей смеси в цилиндры при резком открытии дроссельной заслонки (когда воздух течет быстрее смеси).
7. Экостат. Дозирующая система вторичной смесительной камеры. Это распылитель, через который в камеру подается дополнительное топливо при полностью открытой дроссельной заслонке (когда поток воздуха в диффузоре максимален). Это исключает обеднение смеси на высоких оборотах двигателя.
8. Клапан экономайзера (ЭПХХ). Отвечает за отключение подачи топлива в карбюратор в режиме принудительного холостого хода (PHX). Его необходимость связана с резким увеличением СО (оксидов углерода) в выхлопных газах при торможении автомобиля двигателем. Что отрицательно сказывается на работе двигателя.
9. Система принудительной вентиляции картера. Через него ядовитые газы из картера попадают не в атмосферу, а в воздушный фильтр. Оттуда они с очищенным воздухом поступают в карбюратор для последующего смешивания с топливом. Но система не простаивает, потому что не хватает параметров вакуума для всасывания. Поэтому была придумана небольшая дополнительная ветка. Он соединяет выпускное отверстие картера с пространством за дроссельной заслонкой карбюратора, где действует максимальный вакуум.

Ниже представлена ​​подробная схема карбюратора К-151 с условными обозначениями:

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Вот несколько важных советов по сборке:

1. Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

Мембрана должна быть с железным наконечником

Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Неисправности и их устранение

Обмерзание корпуса экономайзера

У карбюратора К-151 на некоторых двигателях наблюдается одна неприятная особенность. При влажной минусовой погоде топливная смесь в карбюраторе активно конденсируется на его стенках. Это происходит за счет высокого разрежения в каналах на холостом ходу (смесь движется очень быстро, что приводит к понижению температуры и образованию наледи). Обмерзает в первую очередь корпус экономайзера, так как воздух поступает в карбюратор именно отсюда, а проходное сечение каналов здесь самое узкое.

Хобот шланга забора воздуха можно кинуть прямо к коллектору. Либо изготовить так называемую «жаровню» – тепловой экран из металлической пластины, который ложится на выпускные трубы и к которому подключается шланг воздушника (см. рис.).

«Жаровня»

Также, чтобы снизить риск возникновения проблемы обмерзания экономайзера, перед поездкой прогреваем двигатель до рабочей температуры в 60 градусов. Несмотря на теплоизоляционную прокладку от двигателя карбюратор все равно получает некоторое количество тепла.

Правка фланца

При частой разборке и снятии карбюратора, а также при чрезмерном усилии при затяжке фланца к двигателю может деформироваться его плоскость.

Существует немало способов решения этой проблемы. Но самым простым и доступным является следующий метод:

1. Нагреваем плоскость фланца карбюратора при помощи газовой горелки. Предварительно вынимаем все составные узлы и детали карбюратора (штуцера, рычаги и т.д.).
2. Кладем плоскость поплавковой камеры на ровную поверхность.
3. Как только карбюратор нагреется, сверху на фланец кладем толстый ровный кусок твердого металла. Ударяем по куску не слишком сильно, каждый раз переставляя его в разные места. В основном, изгиб у фланца идет по краям, в районе отверстий под болты.

Полезное видео

Подробнее о способе правке фланца рекомендуем посмотреть интересное видео:

Чтобы предотвратить дальнейший изгиб фланца, достаточно один раз равномерно его затянуть к двигателю и больше не снимать. Как мы убедились выше, чистку и настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя его с двигателя.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Модификации

Карбюратор К-151 устанавливался в основном, на автомобили с моторами ЗМЗ и УМЗ объемами от 2,3 до 2,9 литров. Также имелись разновидности карбюратора для малокубатурных двигателей УЗАМ 331(б)-3317. Буквенное обозначение на корпусе карбюратора означает принадлежность к определенной группе двигателей в зависимости от параметров жиклеров.

Тарировочные данные всех модификаций карбюратора К-151

Из таблицы видно, что всего насчитывается 14 модификаций, самыми популярными из них считаются: К-151С, К-151Д и К-151В. Реже встречаются следующие модели: К-151Е, К-151Ц, К-151У. Остальные модификации встречаются очень редко.

К-151С

Наиболее совершенной модификацией стандартного карбюратора является К-151С.

Такое решение позволило увеличить динамику автомобиля в среднем на 7%. А взаимосвязь между воздушной и дроссельной заслонками теперь осуществляется бесступенчато (см. рис. ниже). Подсос можно включать без нажатия на педаль газа. Новые параметры дозирующих жиклеров позволили соблюсти актуальные требования экологических норм.

Карбюратор К-151С

К-151Д

Карбюратор устанавливался на двигатели ЗМ34061.10/ ЗМ34063.10, на которых угол зажигания контролируется электронным мозгом.

По этой же причине на карбюраторе нет микропереключателя системы ЭПХХ.

К-151В

Карбюратор имеет клапан разбалансировки поплавковой камеры с электромагнитным соленоидом. С обратной стороны камеры предусмотрен штуцер, к которому подсоединяется шланг для вентиляции. Как только вы выключаете зажигание, электромагнит открывает доступ в камеру и лишние пары бензина уходят в атмосферу, тем самым выравнивается давление.

Необходимость в такой системе появилась из-за установки карбюратора на экспортные модели УАЗа, которые поставлялись в страны с жарким климатом.

Электромагнитный клапан разбалансировки поплавковой камеры на К-151В

На карбюраторе отсутствуют привычные для нас штуцера отвода топлива и подвода разряжения к клапану рециркуляции отработавших газов. Необходимость в них появится на поздних моделях карбюратора со штатной системой перепуска топлива.

Типичные неисправности

Неисправностей у карбюраторов не так уж и много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовет трудностей даже у новичков. Неисправности связаны с неверной регулировкой или неправильным ремонтом.

Так, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива. Также выхлопные газы могут быть темными ли черными. Потеря динамики говорит о неисправности в системе питания. Еще одна популярная неисправность – это холостой ход. Он либо пропадает совсем, либо мотор на холостом ходу не может работать стабильно.

Чаще всего большинство проблем можно решить прочисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные жиклеры могут забиваться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушного и бензинового фильтра.

Другая причина, из-за которой двигатель может работать нестабильно – это перегрев карбюратора. Металл корпуса агрегата очень мягкий и по причине перегрева легко деформируется. В результате между крышкой и корпусом образуется щель. Через нее подсасывается лишний воздух, и отрегулировать карбюратор хоть как-то стабильно не представляется возможным. Нередко причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружинок, жиклеров.

Блог про Уаз

О книге : Руководство. Издание 2003 года. Формат книги : файл pdf в архиве zip Страниц : 76 Язык : Русский Размер : 9.3 мб. Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Карбюратор К-151. Устройство, регулировка, ремонт.

В книге рассмотрены особенности конструкции и работы автомобильных карбюраторов семейства К-151 производства ОАО «ПЕКАР». Приведены основные характеристики и параметры узлов и систем карбюратора. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания карбюраторов и связанных с ним систем автомобиля — экономайзера принудительного холостого хода и снижения токсичности.

Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, диагностике, регулировке и ремонту узлов и систем карбюраторов. Цветные иллюстрации способствуют лучшему пониманию материала.

Карбюраторы серии К-151 выполнены по общим типовым схемам, но по конструкции кардинально отличаются от широко распространенных карбюраторов типов «Вебер», «Озон» и «Солекс» и практически не имеют с ними общих деталей. Необходимость создания карбюраторов серии К-151 вызвана расширением модельного ряда Горьковского и Ульяновского автозаводов, автомобили которых оснащены двигателями Заволжского моторного завода (ЗМЗ).

По сравнению с предыдущими моделями карбюраторов ОАО «ПЕКАР» карбюраторы серии К-151 обеспечивают более качественное смесеобразование и точное дозирование топлива на всех эксплуатационных режимах, что в достаточной мере удовлетворяет требованиям существующих и перспективных норм токсичности отработавших газов и топливной экономичности.

ОАО «ПЕКАР» выпускает базовый карбюратор серии К-151 и семь его модификаций — К-151В, 151Г, 151Е, 151И, 151Д, 151П и 151Н, предназначенных для установки на четырехцилиндровые двигатели ЗМЗ автомобилей ГАЗ, УМЗ — автомобилей УАЗ и УЗАМ — автомобилей Иж.

Все модификации карбюраторов этого семейства однотипны: двухкамерные двухдиффузорные с падающим потоком горючей смеси и пневматическим торможением топлива, сбалансированной поплавковой камерой, элементами закрытой системы вентиляции картера и последовательным открытием дроссельных заслонок. Они различаются в основном тарировочными данными и наборами комплектаций дополнительными элементами.

Карбюраторы серии К-151 снабжены односекционной поплавковой камерой с пустотелым латунным поплавком; автономной системой холостого хода (АСХХ); главными дозирующими системами в первичной и вторичной камерах, переходной системой вторичной камеры; системами отбора управляющего разрежения дпя вакуумного корректора распределителя зажигания и клапана рециркуляции отработавших газов (не на всех модификациях); клапаном отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода (ПХХ); механическим приводом дроссельной заслонки вторичной камеры; диафрагменным механизмом пуска и прогрева холодного двигателя с ручным приводом воздушной заслонки; эконостатом; диафрагменным ускорительным насосом.

Модификации К-151В и К-151Г предназначены для двигателей семейства УМЗ-417.10 рабочим объемом 2,45 л. автомобилей УАЗ-31512, 31514, 3741, 3962, 2206, 3303, 3909. Они отличаются от базового карбюратора, и от всех других модификаций семейства, тарировочными данными, наличием клапана разбалансировки поплавковой камеры с электроприводом, отсутствием штуцеров обратного слива топлива и отбора управляющего разрежения для клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Обе модификации имеют одинаковые тарировочные данные и различаются лишь конструкцией привода дроссельных заслонок: у модификации К-151В на оси дроссельной эаслонки первичной камеры установлен рычаг для соединения с педалью акселератора с помощью системы тяг, у К-151Г вместо рычага смонтирован сектор для подсоединения гибкого троса.

Особенности поплавкового механизма

Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.

Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Единственный и единый стандарт метрики в автомобильном мире

Автомобильная промышленность сильно страдает от различных технических показателей и характеристик автомобилей. Дело в том, что в каждой стране существуют свои метрики. Например, обычно принято измерять мощность автомобиля в лошадиных силах. Но во многих странах этот показатель неодинаков. Вот например, в России лошадиная сила равна 735,49875 ваттам. В других странах л.с., как правило, обозначаются по-другому: НР (английское обозначение); PS (немецкое обозначение).

Помимо всего прочего эта 1 л.с. не равна 1 hp или 1 ps. Дело в том, что в Англии и в США например, 1 hp (лошадиная сила) равна 745 ваттам. А вот в Европе 1 л.с. обозначается как 1 ps и соответственно равна 

1 PS= 0.986 л.с.

В результате такой путаницы в 1992 году Евросоюз ввел новый единый стандарт измерения мощности транспортных средств — кВт (Киловатт). Такого введенного нового стандарта теперь стали придерживаться и многие другие страны. В их число входит и наша страна. Лошадиные же силы в нашей стране  используются теперь только для расчета транспортного налога. 

Вот еще одна путаница в системе измерений. Например, в объеме топлива. Дело в том, что в США и некоторых других странах для измерения объема жидкости используются галлоны, но галлон, который используется в США, не равен уже другому галлону, который используется для обозначения объема жидкости в той-же Англии. Например галлон в США на 17% объема меньше, чем такой-же галлон в Великобритании.

Но самое интересное то, что большая часть мирового автосообщества вместо галлонов использует литровые измерения для определения объема жидкости. 

И самое интересное здесь то, что подобных различных обозначений при измерении каких-либо величин в автомобильном мире, еще огромное количество. А как вы думаете, какая метрика в автопромышленности единая на весь мир? То есть иначе говоря, признанная на мировом уровне в качестве стандарта.

Удивительно, но это факт, речь идет о размере колес. Да, да, это так. Даже Европа давно отказавшаяся от использования неметрических систем измерений, по-прежнему для обозначения размера колес использует все тот же дюйм. В их числе для обозначения размера колес дюймами пользуется и наша страна.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

1. Карбюратор разбирается.
2. Прокладка снимается.
3. Выворачивается этот регулировочный винт.
4. Вынимается поплавок.
5. Снимается клапан.

Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Тюнинг проводится следующим образом:

1. На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

Отверстие на кронштейне также высверливается

Гайка привода насоса откручивается

Рычаг привода насоса снимается

Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

1. Вставляется пружина.
2. Сверху — обычная шайба.
3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Мерседес-Бенц

Кто-нибудь из вас задумывался о том, почему первая половина названия этого автомобильного бренда относится к женскому латиноамериканскому имени? Сейчас мы объясним.

В конце 19-го века, бизнесмен Эмиль Еллинек купил для себя автомобильную компанию Даймлер. Эмилю принадлежит идея и по названию своих автомобилей. Он дал им название в честь своей дочери Мерседес (на фото). Вот так и появилась данная фирма.

В 1926 году компания Даймлер объединялась с компанией Бенц, которую основал Карл Бенц (создатель первого в мире автомобиля). В результате слияния на свет появилась компания «Даймлер-Бенц». А в конечном результате объединения этих двух компаний было решено, переименовать все выпускаемые автомобили на такое созвучное название, как «Мерседес-Бенц». 

Что касаемо дочки Эмиля Еллинека Мерседес, то она по всей видимости не разделяла такой любви отца к автомобилям.